Reststromen uit bos, landbouw en huishoudens kennen inmiddels tal van toepassingen, van groen gas en warmte tot biobased chemie en materialen. Twee daarvan leveren klimaatwinst op een fundamenteel verschillende manier. Bij biochar verhit je het materiaal zonder zuurstof, houd je een koolstofrijk product over en breng je dat in de bodem, waar de koolstof lange tijd blijft zitten in plaats van als CO2 in de lucht te komen. Bij duurzame vliegtuigbrandstof, in de sector meestal SAF genoemd, maak je er een vloeibare brandstof van die fossiele kerosine vervangt. De eerste route haalt koolstof uit de kringloop, de tweede voorkomt dat er nieuwe fossiele koolstof bij komt. Juist dat verschil maakt de twee lastig naast elkaar te leggen.
Toch is dat precies wat drie onderzoekers deden in het open access tijdschrift iScience, in een artikel dat op 21 augustus 2026 verscheen. Hassan El-Houjeiri van onderzoeksinstituut KAPSARC in Riyad, Adam Brandt van Stanford University en Mohammad Masnadi van de University of Pittsburgh richtten zich bewust op deze twee routes. Biomassa is een schaars goed met beperkingen in vochtgehalte, energiedichtheid en aanvoer, redeneren zij, en daarom komt de waarde ervan het sterkst tot zijn recht in sectoren waar nauwelijks alternatieven bestaan. Luchtvaart is daar het schoolvoorbeeld van. Over allebei de routes bestaan bovendien genoeg gepubliceerde kostenstudies om een vergelijking op te bouwen. Andere toepassingen van reststromen vallen buiten hun analyse.
Wat er tot nu toe ontbrak, was een manier om die studies onderling vergelijkbaar te maken, schrijven de auteurs. Ze rekenden alles om naar dollars van 2024 en legden er dezelfde meetlat langs: wat kost het om één ton CO2 uit de lucht te halen of eruit te houden? Het onderzoek kreeg geen externe financiering en de auteurs melden geen belangenverstrengeling.
Wat de vergelijking oplevert
Voor biochar komt het gemiddelde uit op ongeveer 177 dollar per ton CO2. Voor vliegtuigbrandstof uit rest- en afvalstromen ligt dat op ongeveer 448 dollar, dus ruim twee keer zo hoog. Bij biochar liggen de meeste bekende gevallen tussen de 111 en 497 dollar. Bij SAF is de spreiding veel groter, van 98 tot 948 dollar, en dat komt doordat er onder die ene noemer heel verschillende technieken schuilgaan.
Die technieken zijn het bekijken waard, want ze verschillen sterk. De enige route die vandaag commercieel op schaal draait, werkt met afvalvetten en -oliën en heet HEFA. Die komt uit op zo’n 362 dollar per ton CO2. Vergassing gevolgd door Fischer-Tropschsynthese zit daar met 342 dollar dicht tegenaan. Duidelijk duurder zijn de routes die van alcohol vliegtuigbrandstof maken, met 938 dollar, en de route via snelle pyrolyse, met 652 dollar. Uitgerekend die duurdere routes zijn nodig om ooit grote volumes te halen, want er is simpelweg niet genoeg afvalvet in de wereld. De onderzoekers tekenen er wel bij aan dat ze voor die twee maar drie en twee openbare gevallen konden vinden, te weinig om er harde uitspraken op te baseren.
Bij biochar staat de onderbouwing steviger. De onderzoekers gebruikten zeventien kostenstudies en keken daarnaast naar negentien installaties die zijn opgenomen in het certificeringsregister Puro.earth. Zulke installaties moeten laten controleren hoeveel CO2 ze werkelijk vastleggen, na aftrek van wat het inzamelen en verwerken zelf uitstoot. Dat blijkt tussen 0,9 en 3,2 ton CO2 per ton biochar te liggen. Schaal maakt daarbij veel uit: een installatie die tien keer zoveel produceert, doet dat tegen bijna zestig procent lagere kosten per ton. Die winst houdt ergens op, want vanaf een bepaalde omvang moet je grondstof van steeds verder halen. Waar dat omslagpunt precies ligt, konden de onderzoekers niet met cijfers onderbouwen.
Geen keuze, maar een volgorde
De belangrijkste boodschap van de studie is niet dat biochar wint. De auteurs zeggen met zoveel woorden dat hun uitkomst geen voorschrift is voor waar reststromen naartoe moeten. Dat hangt af van wat er lokaal beschikbaar is, wie er nog meer aanspraak op maakt, welke subsidies er liggen en welke infrastructuur er al staat. Ze wijzen er bovendien op dat biochar zelf onderdeel is van een bredere familie aan opties om koolstof uit biomassa vast te leggen, en dat sommige daarvan in bepaalde situaties goedkoper of duurzamer kunnen uitpakken. Ook de bijkomende voordelen van beide routes, zoals de bodemwerking van biochar of de bijdrage van SAF aan de eigen brandstofvoorziening, zijn in de kostenvergelijking niet meegenomen.
Wat de auteurs wel aanwijzen is een verschil in timing. Biochar is een volwassen techniek die nu al draait, wereldwijd goed voor een geschatte productiecapaciteit van meer dan 350 kiloton per jaar in 2023, verspreid over zes werelddelen. Voor de periode tot ongeveer 2030 is dat de route die snel kan opschalen. Vliegtuigbrandstof uit houtachtige reststromen en huishoudelijk afval zou pas in de jaren dertig en veertig echt gaan meetellen, en dan alleen als de eerste fabrieken van dat type betrouwbaar blijken te draaien. Dat is geen vanzelfsprekendheid. De onderzoekers wijzen op een reeks projecten die vertraging opliepen, werden geherstructureerd of helemaal sneuvelden.
De huidige cijfers onderstrepen hoe pril die markt nog is. In 2025 werd er wereldwijd zo’n 2 miljoen ton SAF geproduceerd, ongeveer 0,7 procent van alle kerosine die vliegtuigen verbruiken. Luchtvaartkoepel IATA gaat er in haar prognose voor 2050 van uit dat afvalvetten en -oliën dan iets meer dan vijftien procent van de SAF leveren, agroforestryresiduen ongeveer een kwart en huishoudelijk restafval zo’n zeven procent.
Voor beleidsmakers zit er nog een addertje onder het gras. Bijmengverplichtingen, belastingvoordelen en inkoopafspraken van luchtvaartmaatschappijen kunnen biomassa richting brandstof duwen, ook als vastleggen per ton CO2 goedkoper is. Bovendien werken de twee systemen van certificering langs elkaar heen. Wie CO2 vastlegt krijgt certificaten op projectniveau, wie brandstof levert rekent met levenscyclusnormen voor de luchtvaart. Zodra dezelfde partij grondstof in beide systemen wordt opgevoerd, ligt dubbeltelling op de loer.
De onderzoekers noemen hun studie zelf een momentopname en geen definitieve rangorde tussen biomassaroutes. Betere bedrijfsgegevens van SAF-fabrieken die op houtachtige reststromen draaien zouden het beeld nog kunnen verschuiven.
Bron en rapport: sciencedirect.com
Foto: Madelaine – Adobe Stock
