Europese regels voor duurzame vliegtuigbrandstof kunnen producenten richting routes sturen die duurder zijn en meer energie vragen dan nodig. Dat stellen onderzoekers van de Zweedse Chalmers University of Technology in een nieuwe studie naar brandstoffen uit vaste biomassareststromen, waaronder reststromen uit de bosbouw. Volgens hen sluit de huidige regelgeving niet goed aan op de efficiëntste productiemethode.
Meer duurzame brandstof nodig in de luchtvaart
De Europese Unie wil het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof de komende decennia sterk opvoeren. Sinds 2025 moet brandstof die op Europese luchthavens wordt geleverd voor ten minste 2 procent uit duurzame vliegtuigbrandstof bestaan. Dat aandeel loopt op tot 70 procent in 2050. Binnen die verplichting geldt ook een apart doel voor synthetische vliegtuigbrandstoffen.
Die synthetische brandstoffen worden doorgaans gemaakt met hernieuwbare waterstof en koolstofdioxide. Zo moet de luchtvaart minder afhankelijk worden van fossiele kerosine en ontstaat tegelijk een markt voor nieuwe koolstofarme brandstoffen.
Drie routes naar dezelfde brandstof
De onderzoekers vergeleken drie manieren om methanol te maken uit vaste biomassareststromen. Methanol kan later worden verwerkt tot duurzame vliegtuigbrandstof.
Twee routes beginnen met verbranding van biomassa. Daarbij ontstaat koolstofdioxide, die vervolgens samen met hernieuwbare waterstof wordt omgezet in methanol. De derde route gebruikt vergassing. Daarbij wordt biomassa direct omgezet in synthesegas, dat verder kan worden verwerkt tot methanol.
Volgens de studie is vergassing duidelijk efficiënter. De productiekosten liggen rond 820 euro per ton methanol. Bij de routes via verbranding gaat het om ongeveer 1.050 tot 1.500 euro per ton. Ook de elektriciteitsvraag is bij vergassing ongeveer 30 procent lager.
Europese indeling pakt ongunstig uit voor vergassing
Toch krijgt de efficiëntere route binnen de huidige Europese regels een minder gunstige positie. In de studie worden de twee verbrandingsroutes volledig geclassificeerd als RFNBO, hernieuwbare brandstof van niet biologische oorsprong. Bij de vergassingsroute geldt dat slechts voor 55 procent van de geproduceerde methanol. De rest valt onder geavanceerde biobrandstoffen.
Dat verschil telt mee, omdat Europese doelen specifiek sturen op het gebruik van synthetische brandstoffen. Volgens de onderzoekers kunnen producenten daardoor eerder uitkomen bij verbrandingsroutes die beleidsmatig beter scoren, ook al vragen die meer energie en liggen de kosten hoger.
Schaarse reststromen komen in beeld
Daarmee komt ook de vraag op tafel hoe zuinig Europa moet omgaan met beschikbare biomassareststromen. Voor synthetische vliegtuigbrandstoffen is naast waterstof een duurzame koolstofbron nodig. Vaste biomassareststromen kunnen die leveren.
De onderzoekers waarschuwen dat de huidige regels de vraag naar biogene koolstofdioxide kunnen vergroten, juist doordat routes via verbranding beter binnen de Europese definities passen. Daardoor dreigt minder zuinig gebruik van beschikbare biomassa en van hernieuwbare energie.
Regels kunnen investeringen sturen
Brandstoffabrieken worden voor tientallen jaren gebouwd. Als Europese regels de ene technologie gunstiger behandelen dan de andere, kan dat mede bepalen welke productieketens daadwerkelijk worden opgeschaald.
Volgens de onderzoekers kan Europa daardoor vastlopen in een systeem dat duurder is en meer groene elektriciteit en waterstof vraagt dan noodzakelijk. Zij pleiten daarom voor regels die niet alleen kijken naar de juridische categorie van een brandstof, maar ook naar efficiënt gebruik van energie en grondstoffen.
Druk op Europese brandstofregels neemt toe
De studie verschijnt op een moment dat de discussie over duurzame vliegtuigbrandstof verder oploopt. Luchtvaartmaatschappijen waarschuwden eerder dit jaar al dat de Europese verplichting voor synthetische brandstoffen vanaf 2030 tot hoge kosten kan leiden, omdat de productie nog beperkt is. De nieuwe studie voegt daar een tweede punt aan toe. Ook de manier waarop regels verschillende productieroutes beoordelen, kan grote invloed hebben op kosten, grondstoffengebruik en technologiekeuzes.
Bron: chalmers.se
Foto: pxhere.com
